Een vaartocht door Frankrijk en Italië

Na Havenvisies voor Enkhuizen en Harlingen en een Benchmark tarieven en tariefsystemen recreatievaart, chartervaart en riviercruisevaart in het IJsselmeergebied en de Waddenzee werd het tijd om af te bouwen. Eind 2023 kochten we in Elburg een motorboot, een Evership 38 Patrol. Nog een visie op de watersport in Venlo (HWBP) en in mei 2024 zijn we uit Grou vetrokken en door Frankrijk naar Montpellier gevaren. Voorjaar 2025 verder, over de Middellandse Zee langs de Franse kust naar Elba, Corsica en Sardinië. De boot staat nu in Rome op de wal. Genieten van de talloze havens en haventjes, ankerplaatsen en het heldere water. Met een racefiets en een elektrische vouwfiets de omgeving bekeken en af en toe een auto gehuurd. Onderweg kwamen we veel mensen tegen. Interessante gesprekken over de toekomst van de watersport. Wat zijn de verschillen en overeenkomsten met Nederland? Wat kunnen we daarvan leren?  

Frankrijk in 2024 en Italië in 2025

De ruim 200 sluizen die we passeerden, werden met veel enthousiasme aan de praat gehouden door VNF (Voies navigables de France), beheerder van de sluizen en kanalen in Frankrijk. De meeste sluizen zijn 100 jaar of ouder. Af en toe gaat een sluis kapot en valt een route uit. Daarbij komt een waterplantenprobleem, de kanalen groeien dicht. Onderweg veel oude (stalen) motorboten en vrachtschepen die als woonboot worden gebruikt. Ook Nederlands erfgoed zoals skûtsjes, tjalken en klippers, bewoond door Fransen, Engelsen en Australiërs. Het Franse platte land ontvolkt, restaurants en bakkers gaan dicht. Organisaties als ANPEI (Association Nationale des Plaisanciers en Eaux Intérieures) spannen zich in om routes in stand te houden. Wij zijn blij dat we binnendoor Zuid-Frankrijk hebben gehaald! Het was een fantastische trip. In 2025 volgde nog een droge zomer met op sommige plaatsen een diepgang van 80 cm. Schepen lagen opgesloten en konden niet meer voor of achteruit. De doorgaande vaart was al beperkt, maar als je dagen geen boten tegenkomt behalve in dorpen of steden, hoe hou je de watersport dan in stand? De lokale winkeliersvereniging pacht veel haventjes van VNF en houdt het sanitair schoon. Soms zijn er wasmachines.  Met zo weinig passanten is de pacht bijna niet op te brengen. De toervaart in het Franse binnenland staat op instorten.

Ook in Nederland zijn veel oude sluizen en hebben wij een probleem met waterplanten. Door achterstallig onderhoud gaan routes dicht. Zelfs de staande mast route is op verschillende plaatsen niet doorvaarbaar. Bij alle overheden is te weinig budget of budget gereserveerd. In Frankrijk is dat dus niet anders. Wat zijn de te verwachten gevolgen?

De afgelopen decennia deed Waterrecreatie Advies in opdracht van provincies en Rijkswaterstaat onderzoek naar trends en ontwikkelingen. Bekende rapporten zijn het onderzoek naar het aantal boten in Nederland, naar ‘end of life’ boten, weesboten en de gevolgen van vergrijzing, naar jongeren in de watersport en de te verwachten overlast van waterplanten. In opdracht van RWS | Water, Verkeer en Leefomgeving schreven wij rapporten over de Toekomst van de watersport in 2030, 2040 en 2050 met nog een update na Corona.

Dankzij dit onderzoek weten we dat sinds 2012 het aantal boten en passanten in Nederland daalt. Niet alleen de eigenaren, ook de boten worden ouder en hebben niet het eeuwig leven. Het aantal ‘end of life’ boten neemt toe. In Frankrijk is dit overal zichtbaar.

Er is net als in Nederland geen verplichte registratie van pleziervaartuigen. Toen we Frankrijk binnenvoeren, moesten we voor € 550 een (jaar)vignet bij VNF kopen. Ieder wordt geacht dit zelf via de website van VNF te verlengen. Aan de kwaliteit van de boten te zien, vrees ik dat weinig mensen dat doen. Met veel boten wordt toch niet meer gevaren. In een jachthaven betaal je liggeld en is de eigenaar bekend. Of de eigenaren dat ook betalen voor de talloze boten langs de oevers van de kanalen, riviertjes en kades in dorpen en steden in Frankrijk is de vraag. In Nederland zien we het fenomeen weesboten ook toenemen. Boten en bootjes die langs oevers in kanalen liggen en waarvan de eigenaar onbekend is. Soms woont er nog iemand aan boord.

Hoe is het ontstaan en wat zijn de gevolgen?

• Havens moeten investeren. Door vraag naar extra of betere voorzieningen zoals stroom, vuilwater, etc. moet het liggeld omhoog. Er moet gereserveerd worden voor onderhoud want eens zijn de steigers en gebouwen aan vervanging toe.
• Door stijgende grondstofprijzen en loonkosten gaan werven failliet. Boten zijn te duur. De omzet, het aantal geleverde nieuwe boten is de afgelopen jaren fors gedaald.
• Wachtlijsten bij verenigingen dalen, problemen in het bestuur en commissies, vrijwilligers die afhaken, het wedstrijdzeilen staat onder druk, minder deelnemers aan evenementen etc.

Had je dat niet aan kunnen zien komen? Ja natuurlijk wel.   

• De babyboomgeneratie heeft na introductie van polyester in de jachtbouw veel boten laten bouwen. Door de uitvinding van de pil daalde het geboortecijfer en nam de emigratie toe. Daarmee veranderde de samenstelling van de bevolking. Als je de scenario’s uit de Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO) meeneemt, beschreven door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Centraal Planbureau (CPB), dan is het allemaal logisch (7).
• Watersport is inmiddels te duur, jongeren kunnen en willen dat niet meer betalen, teveel gedoe. Dat het aantal watersporters toeneemt zoals sommigen beweren is dus onzin. Als je een keer een dag meevaart ben je nog geen watersporter. Kitesurfen, foilen, wingen, golfsurfen, roeien, sportschool, dat gaat allemaal prima, maar dat is geen watersport met een boot. Nederland heeft goede schaatsers en hele goede wedstrijdzeilers op wereld- en olympisch niveau. Dat is Topsport, dat doen we heel goed. Maar de zeilscholen waar men leert zeilen hebben het niet zo makkelijk, anders was er geen gedoe over bijvoorbeeld de CWO-diploma’s.

Vergrijzing en gedragsverandering

In het rapport over ‘end of life’ boten spraken wij over de gebruikswaarde, de emotionele waarde en de economische waarde. Als een boot niet- of minder gebruikt wordt om welke reden dan ook zoals ouderdom, andere prioriteiten, te duur, etc., daalt de emotionele waarde. Als de emotionele waarde daalt, daalt de economische waarde. Makelaars merken dat. Aanbod is er wel, maar lagere prijzen. Voor nieuwe boten is de omzet sterk gedaald, tot min 40% bij een bekende grote Franse werf, maar bijna alle werven hebben er last van. Er zijn geen kopers, vraag en aanbod in de watersport zijn uit balans. Je kunt ook een goedkope vliegvakantie boeken.

De Middellandse Zee

In de havens aan de Middellandse Zee liggen veel zeiljachten. Ook daar is de babyboomgeneratie eigenaar van de meeste boten in de havens. Het liggeld is hoog en havens liggen vol. Als men vaart, maakt men vaak dagtochten en keert terug naar de haven. Het vermaak op- en rond de haven is dus belangrijk. In de steden en de omgeving is genoeg te beleven. Je weet in ieder geval zeker dat het mooi weer is, zelden waait en niet regent. Het is wel warm, in juli en augustus heet, maar het water is schoon en verkoelt. Veel strand, parasols en jonge kinderen in zee. Daar kunnen wij niet tegenop. In de havens behalve zeilboten ook veel sportvissers en motorboten. In de mondaine havens liggen een aantal grote megajachten, vaak gebouwd in Nederland of Italië en geregistreerd op Malta. Verder “kleinere” motorboten van rond de 20 meter met grote dieselmotoren om planerend afstanden te overbruggen. De dieselpomp doet hier overal goede zaken!  

Er worden nog wat bootjes verhuurd, met of zonder vaarbewijs. Zeiljachten vooral aan Duitsers, maar het waait zelden. Dus dit deel van de Middellandse Zee is eigenlijk geen zeilgebied, daarvoor kan je beter naar Griekenland en omgeving. 

Wat is het perspectief? Het gaat goed zolang het goed gaat. Men merkt dat de vraag naar traditionele kajuitboten daalt, eigenaren worden ouder en jongeren kopen niet. Als je over ‘end of life’ boten begint heeft elke haven wel een verhaal. Zolang ze het liggeld betalen en niet zinken is er geen probleem.   

Terug in Nederland op o.a. de Mets en Boot Düsseldorf hierover gesproken met mensen uit de sector en met brancheorganisaties. Engeland, Frankrijk, Italië, Noord Amerika, ICOMIA en de HISWA, iedereen kent het probleem. Al deze landen / brancheorganisaties hebben een vloot met een babyboompopulatie en een vloot oude boten. De verkoop van nieuwe boten daalt overal en het opruimen van oude boten is voor iedereen een niet opgelost en pijnlijk onderwerp. Hier en daar wat goedbedoelde initiatieven zoals in Frankrijk (www.recyclermonbateau.fr). Zouden de werven bereid zijn de kosten voor een nieuwe boot middels een verwijderingsbijdrage te verhogen? En wie betaalt de overige kosten want opruimen kost geld? Als ik zie hoe de Italianen met hun afval omgaan, hou ik mijn hart vast. Veel havens hebben een Blauwe Vlag en doen hun best mensen op te voeden. Maar buiten de havens wordt afval gewoon in de berm gestort. 700.000 ton stadsafval per jaar wordt naar Nederland vervoerd om hier verbrand te worden. Overal op de wal staan oude wrakken.  

Tenslotte

Het is een interessant onderwerp om verder te bespreken. Rijk, provincies, gemeenten, alle jachthavens, verenigingsbestuurders, brancheorganisaties, particulieren, iedereen krijgt ermee te maken. Afgeleide onderwerpen zijn bijvoorbeeld veiligheidseisen en inspecties, registratie van pleziervaartuigen, gedoe rond verzekeringen en polisvoorwaarden…

Onze kinderen hebben na overleg per 1-1-2026 onze tjalk overgenomen, een unaniem besluit. Sinds 1959 in de familie, de 4^e generatie vaart inmiddels mee. Hoe uniek is dat?